Троллейбусы

Следующие образцы опытных троллейбусов, унифицированных с ЛиАЗ-5256, были целиком построены силами экспериментального цеха львовского института. Первый образец с кузовом №131-Э был собран в 1984 году под маркой ЗиУ-5256Т. Этот троллейбус получил тяговый двигатель ДК-211Б мощностью 150 кВт и РКСУ (релейно-контакторную систему управления) от модели ЗиУ-682В1. Контактроную панель на нем разместили под полом кузова с доступом через боковые люки в левой боковине кузова. В салоне установили 30 сидений (планировка - четырехрядная), а предельная вместимость составила 109 пассажиров.

Второй троллейбус, с кузовом № 139-Э, доделали в начале 1985 года и назвали уже официально ЗиУ-6202. От предыдущего образца он отличался двигателем ДК-210А мощностью 110 кВт и РКСУ, позаимствованными у троллейбуса ЗиУ-682В. С целью удобства обслуживания контакторную панель перенесли на перегородку кабины. Число мест в салоне изменилось до 29 / 115. При этом фактический собственный вес троллейбуса снизился с 9,59 до 9,45 т.

Оба этих троллейбуса задействовались только в предварительных испытаниях и в реальную эксплуатацию так и не попали. Дальнейшей доводкой модели ЗиУ-6202 занимался уже Троллейбусный завод им. Урицкого, где и планировалось наладить ее производство.

Второй прототип Ikarus 260T (Ikarus 260.T2) с использованием электрооборудованием венгерской фирмы Ganz и улучшенными характеристиками. Мощность электромотора Ganz TK 110K составляла 120-196 кВт. Ikarus 260.T2 получил иную раскраску кузова и двустворчатые распашные двери. Троллейбус был изготовлен для Восточной Германии. Прототип был представлен в 1986 году на выставке в городе Лейпциге, после которой он был направлен для длительных испытаний в город Веймар (Weimar), где был зарегистрирован под номером 8012, а позже 241. Впоследствии ГДР заказала у Икаруса еще двенадцать троллейбусов Ikarus 260.T2 для города Потсдама (Potsdam). Однако после 1989 года политика в отношении экологически чистого общественного транспорта в бывшей ГДР переосмыслилась и использование троллейбусов, начавшееся после нефтяного кризиса 1979 года, было приостановлено. Инвестиции в троллейбусы прекратились, и существующие троллейбусы были выведены из эксплуатации. В 1993 году троллейбус из Веймара был возвращен производителю, который его впоследствии списал и утилизировал. Заказ для Потсдама был также отменен, т.к. использование троллейбусов в городе было прекращено.

Текст: Дмитрий Лисовский, специально для AutoWP.ru

Электрооборудование фирмы AEG.

Производители:

• ходовая часть (шасси) - NAW 91T;
• кузов - Carrosserie Lauber SA;
• электрическая часть - Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS) и British Broadcasting Corporation (BBC).

Троллейбус на стандартном шасси O 405 G. Электрооборудование фирмы Asea Brown Boveri (ABB). GTZ - Gelenk-Trolleybus Zürich (Шарнирно-сочленённый троллейбус Цюрихa).

GTD - Gelenk-Trolleybus mit Dieselantrieb (сочлененный троллейбус с дизельным приводом).

Дуобус от Daimler-Benz, созданный на основе классической серии сочлененных автобусов Mercedes-Benz O 405 G. У этих машин заднюю ось приводит полноценный дизель с АКПП, а на средней оси стоял ТЭД - тяговый электродвигатель. Электрооборудование было поставлено компанией AEG.

Наиболее оригинальными были 18 дуобусов для Эссена: в начале 1990-х годов в рамках расширения эксплуатации направляемых автобусов (шпурбусов) они были оснащены дополнительными дверями с левой стороны. Это было необходимым условием для работы центральных платформ внутригородского туннеля легкорельсового транспорта, так называемого East-West Spange.