Троллейбусы

В 1942 году по заказу римской транспортной компании ATAG (Azienda Tranvie e Autobus del Governatorato) был изготовлен и введён в эксплуатацию трёхосный троллейбус с кузовом из рифленой нержавеющей стали, внешне напоминающий некоторые американские железнодорожные вагоны. Троллейбус на специальном шасси Alfa Romeo 110 AF с кузовом Piaggio был зарегистрирован под номером 9001. Прототип эксплуатировался около года, а в 1943 году был возвращён производителю. После окончания Второй мировой войны был получен заказ из Палермо (Palermo) на 10 подобных машин. Первым троллейбусом, поставленным в Палермо, был отремонтированный прототип из Рима (бывший 9001), который в Палермо зарегистрировали под номером 201. Серийные машины с номерами 202-210 имеют отличия от прототипа, в частности боковое остекление и двери с более низкими подножками. Они получили условное обозначение "tipo b", а прототип - "tipo a". Имеются сведения по крайней мере ещё об одном троллейбусе "tipo a", который эксплуатировался в Белграде (Бео́град) под номером 32, и по крайней мере один троллейбус "tipo b", идентичный серии для Палермо, был поставлен в транспортную компанию города Льеж (Liège) под номером 520.

Текст: Дмитрий Лисовский, специально для AutoWP.ru

В 1942 году была изготовлена партия троллейбусов по заказу и с кузовом собственного дизайна швейцарской транспортной компании Compagnie genevoise des tramways électriques (CGTE). В 1971 году приобретен La Chaux-de-Fonds и введен в эксплуатацию в 1975 году после ремонта и монтажа ветровых стекол типа «Werkspoor» местным кузовостроителем Альбертом Хаагом (Albert Haag).

Производители:

• ходовая часть - Adolf Saurer SA;
• кузов - Adolf Saurer SA по дизайну Compagnie genevoise des tramways électriques (CGTE), изменение дизайна Albert Haag;
• электрическая часть - Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS).

Производители:

• ходовая часть - Adolf Saurer SA;
• кузов - Adolf Saurer SA;
• электрическая часть - Maschinenfabrik Oerlikon (MFO).

В 1942 году Ир. Колдейк, руководитель компании Rotterdamsche Elektrische Tram (RET), поднял тему троллейбусов, не только в рамках RET, но и в национальном исследовательском комитете под председательством Ир. Ван ден Хонерта (GETA – Арнем). Этот комитет инициировал разработку стандартного голландского троллейбуса. Прототип действительно был построен после войны на шасси DAF с кузовом от Verheul и электрической системой от Smit из Slikkerveer. Однако во время войны закупать готовые троллейбусы было дорого и нецелесообразно и поэтому Ир. Колдейк предложил переделать часть автобусов из парка RET с номерами 71–132 с использованием снятых с производства двигателей Bergmann SL55 от трамваев с номерами 152–176, которые были переведены на прицепы. Для установки токосъемников троллейбуса на крыше был разработан тип багажника, который, благодаря многочисленным отверстиям, был максимально облегчен. Однако из-за проблем с поставками оборудования и материалов для постройки новых линий переоборудовано было только пять автобусов, 4 из которых (124-127) с кузовом Allan получили номера 911-914, и один с кузовом Verheul с номером 122 получил новый номер 901. В 1946 году было принято решение больше не перестраивать автобусы и закупать готовые троллейбусы. Изготовленные пять экземпляров снова были переделаны в автобусы.

В 1942 году Ир. Колдейк, руководитель компании Rotterdamsche Elektrische Tram (RET), поднял тему троллейбусов, не только в рамках RET, но и в национальном исследовательском комитете под председательством Ир. Ван ден Хонерта (GETA – Арнем). Этот комитет инициировал разработку стандартного голландского троллейбуса. Прототип действительно был построен после войны на шасси DAF с кузовом от Verheul и электрической системой от Smit из Slikkerveer. Однако во время войны закупать готовые троллейбусы было дорого и нецелесообразно и поэтому Ир. Колдейк предложил переделать часть автобусов из парка RET с номерами 71–132 с использованием снятых с производства двигателей Bergmann SL55 от трамваев с номерами 152–176, которые были переведены на прицепы. Для установки токосъемников троллейбуса на крыше был разработан тип багажника, который, благодаря многочисленным отверстиям, был максимально облегчен. Однако из-за проблем с поставками оборудования и материалов для постройки новых линий переоборудовано было только пять автобусов, 4 из которых (124-127) с кузовом Allan получили номера 911-914, и один с кузовом Verheul с номером 122 получил новый номер 901. В 1946 году было принято решение больше не перестраивать автобусы и закупать готовые троллейбусы. Изготовленные пять экземпляров снова были переделаны в автобусы.

Высокопольный троллейбус средней вместимости для внутригородских пассажирских перевозок. После окончания Великой Отечественной войны Тушинскому авиазаводу № 82 Народного комиссариата авиационной промышленности было поручено разработать и наладить выпуск новых троллейбусов. Машина получила обозначение МТБ-82. Изначально кузов был цельнометаллический, обшитый стальными листами, с «утюгообразной» наклонной передней частью. Впоследствии корпус стал алюминиевым (модификация МТБ-82Д), а многие элементы конструкции были унифицированы с узлами автобуса ЗиС-154. В 1951 году производство перенесли на завод им. Урицкого в город Энгельс Саратовской области (позднее - ЗАО «Тролза»).