Полугусеничная техника

Полугусеничный грузовой автомобиль на основе ГАЗ-ММ. По сути, это иллюстрация идеи о создании гусеничного хода, полностью взаимозаменяемого с ведущими колесами серийного грузовика. Считается, что идею применения такого комплекта выдвинул в сентябре 1939 года Н.С. Хрущев - он возглавлял тогда Компартию Украины и выезжал в действующую армию во время присоединения к Украине восточной части Польши. Армейские грузовики в дождливую погоду, которая стояла в тех местах, вязли на раскисших грунтовых дорогах. Поручение Хрущева было быстро реализовано и появились полугусеничные ГАЗ-65. Идея, положенная в основу конструкции ГАЗ-65, была следующей: набор катков, роликов и их осей крепился к раме. Между сдвоенными задними колесами (они играли роль главного опорного катка) фиксированно устанавливалась цепная шестерня, от которой цепью вращение передавалось подвешенной сзади под рамой ведущей звездочке. Она, в свою очередь, цепочным зацеплением соединялась с мелкозвенчатой металлической гусеницей. На бездорожье применялся гусеничный ход, а по дороге автомобиль передвигался на колесах - гусеница снималась и каретка гусеничного хода фиксировалась в поднятом положении. Примечательно, что на практике проходимость этого автомобиля по сравнению с базовой моделью практически не изменилась. Конструкция оказалась неудачной и к ней уже не возвращались. Опыт проектирования, испытаний и эксплуатации таких автомобилей показал, что создание полугусеничников на базе стандартных автомобилей приводило к чрезвычайно низкой их долговечности, так как при установке гусеничного хода все остальные агрегаты оставались неизменными, и из-за увеличения несущей способности движителя они работали с большими перегрузками. Частые поломки и отказы конструкции были типичны для эксплуатации полугусеничных автомобилей. Из 1754 построенных в 1940 году автомобилей 8 машин согласился принять военпред АБТУ РККА, 24 экземпляра забрали военные строители, 10 штук досталось Главспецгидрострою НКВД, остальные машины основной заказчик забраковал "как совершенно непригодные к эксплуатации". Оставшиеся машины были разукомплектованы и поставлены в армию как обычные ГАЗ-ММ.

Опытная противотанковая САУ. Создана на основе полугусеничного грузового автомобиля повышенной проходимости ЗИС 22М в преддверии битвы под Москвой. 1 июля 1941 по распоряжению наркома вооружения Д.Ф.Устинова конструкторским бюро нескольких заводов было поручено в кратчайшие сроки создать противотанковые и зенитные САУ, которые могли бы эффективно сдерживать натиск немецких войск. В качестве базы разрешалось использовать только хорошо освоенные в производстве узлы и агрегаты (чаще автомобильные), а боевое отделение должно было быть забронированным. На заводе №92 была организована конструкторская группа под руководством Н.Ф.Муравьёва. Рассмотрев несколько вариантов, инженеры сошлись во мнении, что наиболее оптимальными для создания САУ будут базы тягача Т-20 "Комсомолец" и трёхосного грузовика ГАЗ ААА, а основным оружием станет 57-мм противотанковая пушка ЗИС 2. В начале октября бригада Муравьёва предложила новый проект, взяв за основу полугусеничный автомобиль ЗИС 22М (будущий ЗИС 42), на который была установлена бронированная кабина водителя, а в кормовой части на лафете смонтировано орудие ЗИС 2, защищённое спереди и с бортов бронещитами. Испытания этой САУ состоялись в ноябре 1941 года. Испытания проводились в двух вариантах: 57-мм противотанковая САУ и тягач со 122-мм гаубицей М-30 на буксире (в последнем случае на машине везли боекомплект). Испытания показали, что у машины слишком большой радиус поворота на сыпучих грунтах и снегу, а двигатель быстро перегревается. Внеся изменения в систему охлаждения, инженеры приспособили автомобиль как тягач для орудий. Однако машина, несмотря на свои ТТХ, так и не поступила в серийное производство: не было достаточного количества стволов и шасси, а боеприпасный завод был эвакуирован за Урал. Работы свернули в конце 1941 года. Единственный образец был приспособлен для других нужд: с машины сняли вооружение, превратив её в бронированный транспортёр-тягач.

Фердинанд Порше в своём конструкторском бюро Dr.-Ing. F. Porsche GmbH в Штутгарте создавал армейские варианты своего главного детища - легкового автомобиля Volkswagen. Прототипы и пробные серии собирали на собственном опытном производстве в Цуффенхаузене. Полугусеничный тип 155 предназначался для движения по глубокому снегу или песку. Было построено четыре автомобиля, все они отличались конструкцией гусеничного движителя.

Опытный вариант снегохода (аббревиатура СХ) на шасси ГАЗ-ММ со сменным движителем Неждановского. Ведущий конструктор - С.С. Строев. На испытаниях зимой 1943 года показал отличную проходимость по снежной целине. Но мощности мотора не хватало, чтобы развивать приемлемую скорость. К тому же маневренность СХ была сравнима с его подвижностью, а на грунте эффективность снегоходного движителя сводилась к нулю. В самый тяжелый военный год на ГАЗе вопрос о серийном производстве движителей СХ не рассматривался.

Опытный вариант снегохода (аббревиатура СХ) конструктора сменного гусеничного движителя В.К. Рубцова. У этой машины был движитель "треугольной" конфигурации с верхними ведущими звездочками и резинометаллическими гусеницами.

Экспериментальный вариант полугусеничного грузовика на шасси ГАЗ-51 со сменным движителем. Было построено несколько образцов после циклов испытания опытного ГАЗ-41, который показал низкий ресурс и нецелесообразность в обычных, небездорожных условиях. Было предложено несколько вариантов гусеничных тележек, которые при необходимости могли устанавливаться на стандартные ГАЗ-51 и ГАЗ-63 вместо колес заднего моста. Они отличались конфигурацией и размерами гусениц - металлических и резино-металлических.