Дорожно-рельсовая техника

17 декабря 1908 году майор ландвера Фердинанд Порше (пришедший в июле 1906 года в Austro-Daimler на должность главного инженера в возрасте 30-лет) представил проект активного автопоезда с бензоэлектрической силовой установкой Elektro-Train Daimler-Landwer. Он состоял из двухосного тягача со 100-сильным двигателем и электрогенератором мощностью 93 кВт, от которого ток напряжением 300 В поступал на электромоторы задних колес тягача и 5 прицепов со всеми управляемыми мостами. Автопоезд, известный впоследствии как A-Zug, мог передвигаться со скоростью 18 км/ч, прекрасно вписываясь в серпантин горных дорог, и потому сразу же поступил на службу в Боснию и Герцеговину, аннексированные Австро-Венгрией.

Когда фирма "Skoda" начала работы над новым поколением тяжелых осадных орудий 24-см М16, 38-см М16 и 42-см М16, стало очевидным, что если военный заказчик желает, чтобы орудия были также высокомобильны, как их известный предшественник 30,5-см тяжелая мортира М11, то необходимо начать разработку нового тягача. Этот проект доверили Фердинанду Порше. Он пошел по пути совершенствования конструкции Austro-Daimler A-Zug. 6-цилиндровый (объемом 20,32 литра) бензиновый двигатель при помощи электрогенератора вырабатывал ток, который подавался на два электродвигателя, вращавшие задние колеса. Изюминкой конструкции было то, что ток с электрогенератора передавался на восемь электродвигателей всех четырех прицепов (по два на задний мост каждого прицепа). На прицепах перевозилось, разобранное на четыре части, тяжелое орудие. В целом, проект казался переусложненным, но он был реализован и успешно работал. На хорошей дороге с не грубым покрытием один тягач, получивший наименование B-Zug, мог тянуть два прицепа со скоростью 12 км/ч. Если тягач тянул только один прицеп, то скорость увеличивалась до 14 км/ч. Автопоезд из тягача и одного прицепа был способен успешно преодолевать подъемы в 26 градусов, а из тягача и двух прицепов – 23 градуса. В целом, это были вполне приемлемые параметры, особенно в сравнении с другими предложениями конкурентов. Все это новаторство привело к повышению цены проекта. Обслуживание тягача было трудоемким процессом: топливный фильтр должен был полностью меняться для очищения каждые 2-3 часа; каждые 10 километров необходимо было смазывать механизм клапанов и т.д. И все же B-Zug стал самым современным тягачом на то время и неизменно вызывал восхищение всякий раз, когда появлялся на публике. В 1912-14 гг. Austro-Daimler собрал 5 поездов В-Zug, состоявших из тягача со 150-сильным двигателем и 5–10 пятитонных прицепов. На шоссе они развивали скорость 26 км/ч, потребляя до 40 л масла на 100 км. При установке на железнодорожный ход длина автопоезда с 10-12 прицепами достигала 80 м.

Опытный образец плавающего бронеавтомобиля-дрезины БАД-2 изготовлен заводом "Большевик" (г. Ленинград) на шасси грузового автомобиля Ford-AA-Timken. Бронекорпус был изготовлен Ижорским заводом.

Вооружение: одна 37-мм пушка ПС-1, два 7,62 мм пулемёта ДТ; колёсная формула – 6×4; колёсная база – 2730+940 мм; экипаж – 4 чел.; боевая масса – 7110 кг; максимальная скорость: по шоссе – 70 км/ч, по ж/д полотну – 90 км/ч, на плаву – 6 км/ч; двигатель Ford-А (бензиновый, Р4, 3285 см³; 40 л.с.).

Вариант с навесными стальными катками с ребордами для железнодорожного хода предназначался для сопровождения бронепоездов. Автомобильные колеса оставались ведущими и на рельсах. Чтобы сойти с рельсов, нужно было просто поднять катки. Был разработан и изготовлен в 3 экземплярах на ГАЗе, а с 1944 года БА 64Г мелкосерийно выпускал Московский вагоноремонтный завод им. Войтовича. Литера "Г" означает "Горьковский".

Надстройка автомобиля выполнена фирмой Berger Karosserie- und Fahrzeugbau GmbH из Франкфурта-на-Майне. Шасси для передвижения по рельсам - фирма Schörling из Ганновера. Позднее были построены еще 2 подобных автомобиля, но на шасси других модификаций.